Le blog de Gégé13821

Les câbles électriques étaient arrivés début juillet (p....n deux mois !!!!), comme le temps passe vite.

Courant Août, la pieuvre s'est étalée sur la feuille de contre plaqué. 200 mètres de fil, une quinzaine de couleurs et quatre sections différentes.

Il a fallu faire des détours pour avoir la longueur adéquate.

Heureusement, les soirées étaient occupées à préparer les différents circuits, les matinées à tirer les câbles. Pour les après midi d'août, fait trop chaud dans le midi - sieste obligatoire !!!!

Après hésitations, réflexions, confrontations, .... j'ai opté pour les épissures et supprimé tous les borniers. C'est conforme à l'original. OK, je sais, les modifications seront plus compliquées, il faudra détricoter, ..... ce sera une bonne raison pour ne plus modifier.

Tous les instruments sont pré-câblés et reliés au faisceau principal avec un connecteur. C'est plus facile à monter et démonter.

Morceau de bravoure le cablage des fusibles (16 fusibles) et des relais (6 relais). L'ensemble regroupé sous le tableau de bord.

La pieuvre a pris sa place sous le tableau de bord, le manomètres et les interrupteurs sont montés.

Avant raccordement des interrupteurs !!!! Que de fils !!!! de connecteurs !!!!

La boîtier à fusible et relais en place, juste à coté du système de ventilation chauffage.

Arrivée des câbles dans le compartiment moteur, il suffit de séparer les différents faisceaux (alternateur, allumage, capteurs, feux arrière, .....).

Coffe avant, les différents faisceaux sont en place, il faut raccorder instruments et divers phares, .....

Le fil rouge sur le bouton rouge, le fil vert, sur le bouton vert. La question est bonne !!!! le moteur d'essuie glace SEV Marshal à une borne rouge et une borne verte. Il faut raccorder deux fils, l'un venant directement du fusible et l'autre de l'interrupteur d'essuie glace. Lequel des deux va sur la borne rouge ? 

Question subsidiaire (pour départager les execos) : Comment tester le circuit pour éviter de la "cramer" en cas d'erreur de câblage ? Avec un chargeur de batterie ? En incorporant un fusible de x ampères ? .......

Démontage stoppé pour des raisons administratives, il est temps de repérer et de figer quelques détails électriques.

Première réflexion sur le système Warning et Clignotants.

Sur l'A110 1600 SX, le système Warning et les clignotants (changement de direction) sont pilotés par deux centrales distinctes.

Warning : Centrale marque Klaxon (Normal 2L-42W, Warning 4L-84W) 12V-55834 6K A72008 - certainement montée depuis l'origine.

Clignotants : Centrale marque G.Cartier (42-46-92W) A72296 - remplacée depuis 3 ans.

Un voyant clignotants intégré au compte tours.

Un voyant Warning sur la planche de bord (design identique aux interrupteurs)

Un interrupteur Warning - mise en service des Warnings et coupure des clignotants.

Contrairement au véhicules "modernes" la commande des clignotants se situe à droite du volant (on s'y habitue !!!)

Le câblage des anciennes centrales et des nouvelles centrales n'est pas identique. Les deux centrales ont trois plots avec un espacement identique, mais la destination des contacts est différente. (voir schémas ci dessous)

Fonctionnement de l'interrupteur Warning :

En position normale (relâché), seuls les contacts 1 & 2 sont fermés, la centrale clignotante est alimentée, la sortie de la centrale Warning est coupée.

En position "Warning" (enfoncé), les contacts 1 & 2 sont ouverts la centrale clignotante n'est plus alimentée. La sortie de la centrale Warning est connectée au deux circuits (droite et gauche) des feux clignotants.